贝鲁特港将于9月10日星期四启动其集装箱码头新的扩建阶段,法国集团CMA CGM公司将宣布投资约一亿美元。 目标是雄心勃勃的:到2028年,将最大终端容量从每年约120万个增加到130万个TEU. 该项目可以将贝鲁特列入地中海东部的转运地图并吸引非黎巴嫩市场的流量。 但是,能力翻一番也提出了一个重要的问题:黎巴嫩已经具备使这样一个规模的设施获利所需的数量、基础设施和治理吗?

第一次石块铺设仪式定于星期四晚上在16号码头举行,纳瓦夫·萨拉姆总理,政府多位成员和CMA CGM的首席执行官鲁道夫·萨德在场. 事件象征意义背后是几年来黎巴嫩基础设施方面宣布的最大投资之一。 对于仍然以2020年8月4日的破坏为标志的港口来说,利害关系超越了它的重建:它现在是一个不断变化的规模的问题.

能力从120万标准单位增加到300万标准单位

项目必须分阶段进行到2028年. 贝鲁特港总裁兼CEO马尔万·纳菲表示,投资将达到一亿美元左右,并将将航站楼的容量提高到每年约300万TEU. TEU,或等高的20英尺,构成用来测量集装箱运输的国际单位.

港口官方网站目前估计航站楼的名义容量为每年120万TEU. 其库房面积约60万平米. 设备包括12个码头出入口,6个在16号码头上,6个在东延伸口上,以及39个公园大门.

空间重组的第一阶段应该已经允许130万至140万标准单位接近。 第二阶段具有另一个规模:港口管理人员吸引240万至300万的能力,现在的目标是接近这一范围的顶端.

差距很大。 300万标准浓缩单位的理论能力是增加150%目前港方宣布的120万.

但不应混淆能力和交通.

马尔万·纳菲于8月表示,预计2026年贝鲁特将突破一百万个集装箱的门槛,恢复到爆炸前所观察到的水平. 如果取得这一结果,目前的终端已经接近其实际限度。 因此,投资不仅仅是一个遥远的预测:它预计,如果复苏继续下去,将有可能饱和.

然而,从接近百万的流量转向300万容量意味着从长远来看,要找到近200万个额外的标准箱来充分利用这一设施。 黎巴嫩市场本身无法提供这些援助.

项目的实际经济赌注就在这里.

仅靠黎巴嫩,贝鲁特无法填补300万标准欧盟

黎巴嫩经济规模太小,仅靠进出口就无法证明拥有300万标准欧盟.

港务官员认识到这一点。 期望的增长必须主要来自转运,即,在贝鲁特卸货的集装箱,然后转移到另一艘船上到第三个市场.

这种区分是根本的.

黎巴嫩进口供消费的集装箱取决于国内经济活动。 转运集装箱可在贝鲁特通过,其货物不得进入黎巴嫩领土。 港口随后成为一个区域平台,而不仅仅是国家的海上门户.

在冲突期间,港口也出现了这种结构的演变。 据他的管理层说,超过95%的黎巴嫩进出口流量通过贝鲁特,但国内消费低,对进口进入当地市场造成压力. 转运的增加抵消了这一下降的一部分.

正是这一活动需要扩展.

潜力是存在的。 贝鲁特在地中海东部享有有利的地理位置,靠近连接苏伊士运河和欧洲的道路. 叙利亚逐步恢复区域贸易渠道,也可以改变贸易的地理格局以及连接地中海和中东的走廊项目.

但转运也是一个极具竞争力的市场。 船舶所有人根据成本,码头深度,起重机生产率,调用时间,运营可靠性和海上连接质量等因素选择自己的平台.

因此,300万TEU的终点站不能保证300万的交通量.

CMA CGM带来的优势是混凝土无法提供的

然而,CMA CGM的存在极大地改变了等式.

法国集团不仅仅是一个金融投资者。 它是世界主要船主之一,并已运营贝鲁特集装箱码头。 因此,它可以把一个孤立的基础设施往往缺乏的交通带入港口.

这也许是支持该项目的最有力论据之一.

没有海洋伙伴,建立额外能力将是一个更投机的赌注。 相反,一个大型船主有可能将贝鲁特纳入自己的轮换,并指挥其部分转运业务.

港口管理层在提及其未来投资时也坚持这一点. 它不再只寻求能够为基础设施融资的运营商,而寻求能够提供 »商业担保 »的合作伙伴,即有效地将活动带到现场.

这项战略可以减少建造码头的风险,而这些码头仍然没有得到充分利用.

然而,这又产生了另一个问题:一个公共港口在商业上要依赖一个单一的大型船东有多远?

CMA CGM显然有兴趣发展贝鲁特. 该小组与黎巴嫩有着重要的历史联系,并控制了该国很大一部分海上活动。 但私人经营者的利益和港口的利益并不自动相同.

国家港口通常力求吸引尽可能多的公司,保持竞争并最大限度地增加收入。 一个船主试图优化自己的全球网络.

因此,新投资的经济条件的细节至关重要:承诺的期限、新设备的所有权、收入分享、交通义务、竞争公司进入的条件以及合同到期后设施撤出.

如果私人资本为基础设施提供资金并承担相当一部分商业风险,那么1亿美元的投资对国家是十分有益的。 如果作为回报给予过多的津贴,则情况就差得多.

眼前的好处:避免大规模公共投资

在黎巴嫩目前的财政状况中,私人资本的使用有着明显的优势.

国家几乎没有余地为扩建集装箱码头花费一亿美元。 它在电力、水、公路、电信、社会基础设施和重建方面的需求已经很大。 金融系统本身仍然非常混乱.

因此,由国际运营商为扩展提供资金,可使战略基础设施现代化,而无需立即在国家预算中筹集同等数额的资金.

港口也带来不断增加的收入。 其管理层在7月表示,其收入大约增加了25% 逐年汇入综合收入基金的资金大约增加了35%这些业绩为投资带来了额外利益:如果合同结构有利于国家,更多的交通可以增加公共收入.

后果会超越港口。 另一项活动需要装卸、道路运输、维修、海事服务、储存、保险和后勤。 一个更大的转运平台也可以加强贝鲁特在区域供应链中的地位.

但这些好处再次取决于所选择的模式。 转运产生的量很大,但其当地经济价值一般低于从该国进口,加工或再出口的货物. 因此,计算集装箱不足以衡量经济利益.

港口周围基础设施建设速度快的风险

项目的主要弱点之一可能是港口区以外.

300万标准箱的海运能力要求能够吸收相应活动。 贝鲁特已经遭受了长期的道路拥堵,而黎巴嫩已不再有可操作的铁路网络来大规模地撤离货物.

政府似乎意识到这个问题。 9月4日,纳瓦夫·萨拉姆召集了发展和重建理事会、港务局、市政府和贝鲁特省精准地在港口周围的道路开展工作,进入首都并与公共交通项目相协调.

这次会议在延期通知前不到一周举行。 日历可能不是偶然的.

然而,这一问题必须根据所寻求的交通加以区分。 一个转运集装箱留在港口封闭处并乘船返回:它没有在贝鲁特街道上增加任何卡车。 另一方面,进口、出口或区域陆路交通的增加会给准入带来更大的压力.

因此,300万标准欧盟战略只有在增长的很大一部分来自转运,或土地基础设施同时向前发展的情况下才真正一致.

贝鲁特或的黎波里:我们是否必须把各地的能力增加一倍?

另一个问题涉及国家港口政策.

黎巴嫩不仅发展了贝鲁特。 的黎波里港还设有集装箱码头并具有重要的扩建潜力. 给予海湾公司25年的特许权计划将其容量从每年40万个集装箱增加到80万个集装箱,而公共工程部现在提到的目标超过100万个.

一项公共程序还包括的黎波里航站楼的开发和扩建.

政府指出,这两个港口是相辅相成的。 这一论点是没有根据的。 贝鲁特拥有足够数量、已建立的海上网络和直接进入该国主要经济中心。 的黎波里拥有更多的空间,离叙利亚更近,如果陆路贸易走廊得到发展,叙利亚就可能成为一大优势.

但这种互补性必须加以组织.

使贝鲁特达到300万标准欧盟,使的黎波里超过100万标准欧盟,将产生400多万标准欧盟的国家能力。 对于一个经济仍然被削弱的约600万人的国家来说,只有黎巴嫩真正成为一个区域过境和转运平台,这种能力才有意义.

否则,这两个港口将面临竞争交通不足的风险.

因此,该战略不能仅以港口为基础。 这需要区域贸易政策、运输协定、公路和可能的铁路基础设施,以及黎巴嫩环境贸易的可持续正常化.

治理仍然是最敏感的问题

另一个争议是体制问题.

贝鲁特港不是一个普通的基础设施。 2020年8月4日的爆炸暴露出几十年来行政功能失调,责任分散,缺乏有效控制等极端后果. 因此,在灾害发生六年多之后,任何决定使港口的未来具有长期性,都应该比过去更透明地加以审查.

宣布投入一亿美元的私人投资本身是积极的,但并没有回答治理问题.

必须确切了解投资的法律性质、港口和海运公司各自的义务、承诺的期限、控制机制、竞争条件以及预期国库的额外收入.

透明度更为重要,因为终点站是该国最具成本效益的基础设施之一.

一个公认的国际运营商的存在可以提高技术和商业标准。 它并不免除国家明确界定游戏规则.

一项有希望的投资,只要交通紧随其后

因此,这种延伸具有强大的经济论据。 航站楼每年再次接近一百万个集装箱,现有容量为120万个标准箱左右,港口声称其收入大幅增长。 私人融资减轻了国家的直接负担。 最重要的是,CMA CGM拥有吸引一些额外交通的必要商业能力.

但改为300万TEU改变了港口的性质.

在这个规模上,贝鲁特不能再主要依赖黎巴嫩经济了. 它必须成为一个真正的区域平台。 因此,衡量成功与否的尺度将少于所吸引的海上航线数量、额外转运量、实际支付给财务处的收入以及航站楼周围的后勤活动.

1亿美元的成本最终只是方程式的一部分. 道路基础设施、治理、运营商之间的竞争、与的黎波里的互补性以及区域稳定将同样决定投资的经济利润.

预定于星期四在16号码头举行的仪式将启动一个项目,其财务风险似乎主要由私营部门承担,但其利害关系为国家。 现在,CMA CGM的合同细节和交通承诺对于确定所宣布的300万标准箱是否与已确定的商业需求相适应,或者部分与有待建立的未来区域中心之前建立的能力相适应具有决定性意义.